这是新能源摩托车极具里程碑的一幕——

克日，达芬骑正式公布山东淄博智能制造基地竣工，并投入使用，DC100小批量试制车正式下线。由此开始，新能源摩托车赛道的竞争进入下一个赛段——量产之战。

建立于2013年，达芬骑被外界喻为“两轮特斯拉”。2021年达芬骑留给创投圈深刻印象，得到数轮融资，开始跻身新能源摩托车独角兽行列。

“早期看产物，长期看量产”，这是新能源汽车发展路径给市场留下的深刻一课。随着山东淄博智能制造基地竣工，达芬骑开始量产之路。新能源摩托车赛道正在敏捷升温。

国外有哈雷、宝马、本田、杜卡迪等传统厂商赶来，国内有祥瑞、长城、五菱等车企了局。似乎全部人都坚信，两轮界正在诞生下一个特斯拉。

电动摩托车赛道崛起

VC/PE入场

当新能源汽车赛道的投资神话徐徐落幕，昔日相似的一幕，仿佛又正在新能源摩托车赛道上演。

这是一个隐隐发作的赛道。有数据统计，受2020年疫情影响，2021年摩托车的举世市场将出现6.87%的强劲增长，预计市场规模将从2021年的2985.8亿美元增长到2028年的4856.7亿美元，预计2026年举世电动摩托车市场规模将到达693亿元，年复合增长率(CAGR)为6.5%。

一个个电动摩托车新物种正在出现。早在2013年，新能源摩托车企业达芬骑动力建立。2021年7月，达芬骑动力发布了纯电重机DC100，这是第一款性能对标公升级燃油车的产物，搅动了整个市场，一举跻身独角兽行列。

当新能源摩托车从小众高端到进入大众视野，各大传统厂商开始竞相比赛。但经对比，各大品牌代价广泛偏贵，且不少新车型是限量预售，仍未大规模交付。

好比美国老牌摩托车品牌哈雷。2019年，哈雷旗下首款电动车正式公布。这也标记取哈雷正式开启十年战略的一部门——积极投资电动摩托车技能。

细致看哈雷电动摩托车的代价，远高于其同级别燃油车的定价。哈雷第一款电动车Harley-Davidson、售价为29799美元（折合人民币约20.15万元）。客岁，哈雷推出的LiveWire ONE ，售价22799美元（折合人民币约15.4万元）。本年5月尾， 哈雷旗下电动摩托车品牌LiveWire已正式推出第二款车型LiveWire Del Mar ，预售代价为17699美元（折合人民币约11.9万元），根本款起售价为15000美元（折合人民币约10.6万元）。

且值得留意的是，哈雷大规模交付的惊动局面并未出现，2021年哈雷卖出的电动摩托车不高出四百辆，间隔其提出的目标“2026年LiveWire年销量预计将高出10万辆”还差很远，LiveWire最新车型也仍处于限量贩卖状态，首发100 台，如今仅根据订单生产。

宝马在做同一件事，但其电动摩托车的代价同样昂贵，如今也未大规模面世。本年5月，宝马第二款量产纯电动摩托车BMW CE 04亮相粤港澳大湾区车展，两款车型预售代价分别14.6万元和17.6万元。这是传统摩托车品牌第一个在国内推出的车型，预计年内上市，然而离规模化交付市场也有间隔。

种种迹象表现，新能源摩托车的海潮已经到临。这一幕正如2020年的新能源汽车，中国新能源摩托车已进入投资机构、地方政府、产业资源群雄逐鹿的时候，好不热闹。而对于电动摩托车品牌而言，一场关于性能、量产的战争已经静静打响。

早期看产物，长期看量产

“早期看产物，长期看量产”，这是新能源汽车发展路径给市场留下的深刻一课。原理不难懂白：在一个细分范畴出现的早期，产物概念与产物定位决定了是否能乐成推出市场，而当产物竞争渐渐剧烈之时，量产速率与量产本领则决定了可否踏实地霸占市场。

不绝以来，市场上出现过很多差别形态的两轮电动产物的实验，但既能从性能上媲美乃至逾越传统油车，又能办理里程与充电速率标题的产物险些没有。以是当达芬骑推出DC100时，仅这4项参数：3秒多的加快，200km/h的极速，NEDC 400km, 汽车直流快充桩30分钟左右布满，就能在行业和市场引起剧烈反响，也引发了VC/PE的爱好。

好的产物可以让一家公司成为独角兽，而独角兽可否成为一家有代价的公司，核心在于是否有本领量产，并交付市场。

8月7日，达芬骑正式公布山东淄博智能制造基地竣工，并投入使用，DC100小批量试制车也正式下线，标记取量产交付进入倒计时。这对于新能源摩托车而言是一个里程碑事故。由此开始，新能源摩托车赛道的竞争进入下一个赛段——量产之战。

量产是险些悬在全部造车新权势头上的一把达摩克利斯之剑，那么量产到底难在那里？

对于造车，量产的难度重要在供应链、生产导入，以及资金。每一家新能源车企在量产阶段险些都遭遇过产能爬坡的惨淡时候。而对于新能源摩托车而言，产业根本更单薄，供应链成熟度低，量产是更有寻衅的课题。为此，达芬骑动力从产物筹划、产线筹划、供应链布局多方面充实思量了量产可行性。

产物筹划上，DC100 整车接纳 CTC（Cell to Chassis）电芯与底盘一体化筹划，工艺上一体铸造成型，外貌件 90% 以上都是碳纤维复合质料，省去了传统造车中资本昂贵的冲压、焊接、喷涂环节，低落量产的门槛。同时，整车筹划精简到34个零部件组，既镌汰生产环节和装配难度，也能镌汰供应链管理的难度，进步生产的服从。

产线筹划上，基于工业4.0尺度打造的自建整车总装厂，达芬骑可实现全智能化柔性生产。DC100的总装产线由二十多台 AGV 构成，既紧缩了产线调试周期，也能根据验证测试及时调解产线变革，为日后扩充产能打下了根本。

供应链布局上，我们看到在达芬骑山东淄博智能制造基地，DC100的总装厂的隔壁就是其电机工厂、电池pack合装线和碳纤维复合质料工厂、细密铸造厂、细密钛合金部件工厂，各个主供环节环环相扣，包管生产导入的服从以及后续大规模量产的服从。

达芬骑不绝着眼于举世市场，从研发之始就定位举世市场，通用中、美、欧等多国新能源汽车直流快充桩。而此次落地淄博综合保税区，再次应证了达芬骑在布局举世市场。

放眼举世，具有云云量产本领的新能源摩托车品牌寥寥无几。

新能源汽车留下一个辅导：

量产才是硬原理

重新能源汽车的竞争之路我们可以看到，各家车企竞争从最初的拼产物概念、拼资源、拼资金之后，第一个赛点就发生在量产之际。可以或许快速实现量产、并保质保量交付用户，才是在赛道站稳脚跟的第一步。

从图纸到概念车，从概念车到工程车，从工程车到量产，从量产到交付，这是一段艰巨的长征。而回顾新能源车行业的发展，99%的造车新权势就倒在了量产前夕，因此量产的告急性不言自明。

关于量产，产业界有一个“经济实用性(Economical scalability)”的概念，大意是，“假如我们在开发一个产物，就必须确保这种积极不会成为一个科学实验，经济实用性是关键。我们谈的任何事变都必须是可大规模落地和量产的。否则，这就是一个科研项目。”

换言之，量产是一道坎，必须面临产物的功能属性、安全性、划一性，体验等等磨练，更告急的是，量产事关企业的生命线，是企业运营的告急一战。

如今争抢两轮界“特斯拉”的公司越来越多，量产在剧烈的竞争中显得更加告急。正如我们所见，除哈雷、杜卡迪、宝马、雅马哈、本田等国外品牌，国内祥瑞、长城等汽车品牌也入局了，纷纷建立公司或收购摩企进入摩托车行业，市场变得愈发热闹，谁先快速霸占市场，谁就将率先脱颖而出，而量产无疑是重中之重。

如今从达芬骑的推进速率以及团体规模来看，已经显现出头部上风。现达芬骑量产车型DC100已正式登场，这款车型的发布不但代表着电动化技能应用的突破，更开发了轮式呆板人式载具这一全新品类。同时，企业也在积极推动新能源摩托车的行业尺度，企业与产物准入也在稳步推进，预计本年四序度即可开启量产交付。

值得一提的是，达芬骑DC100一期总装线预计最高可到达单班5.2万台的产能。看得出来，达芬骑的野心并不止于新能源摩托车独角兽，更盼望成为能创造千亿产值的举世化创新企业，给整个新能源产业连续注入活力。

有猜测表现，如今随着国内对于摩托车严苛的政策被渐渐放宽，将来摩托车市场的增量会渐渐加大。而和燃油摩托车相比，电动摩托车环保、污染小，作为市内代步用途更具发展上风。随着电动车新国标的加快实验和落地，电摩产业迎来亘古未有的规范化发展。

将来已来，新能源摩托车已经迎来赛点。