如今，高铁已经成了各人中短途出行的首选，据相关数据体现，光是2023年这一年，国家铁路就累计发送了36.8亿人次，高峰期当日的游客发送量乃至凌驾了2000万人次！

要知道成都市的生齿就有2000多万，但是咱们国家的高铁一天就可以运输这么多人了。而从这个数据也不丢脸出，高铁的运行是非常红火的。

而国内最繁忙，也为人熟知的高铁线路有这么几条，一是京广高铁，二是兰新高铁，三就是京沪高铁。

但是在山东境内，有这样一条高铁，每天都只开行4对车次，可以说是非常之冷静，这就是济莱高铁。

正确说来，济莱高铁只是济南境内的一条高速铁路。在刚刚开通时，它是以“我国第一条市域高铁”的面貌面向大众的，当时但是拉满了讨论度的。但是随着它的开通运营，市民发现，这条线路非常冷静，不仅车次少，乘坐的人也非常少。

这到底是怎么回事呢？本日我们就一起来看看，这一段泯灭152亿人民币构筑的高铁，经营为什么如此惨淡。

造价152亿人民币，不绝在赔钱？

济莱高铁，从济南开始，途径港沟、章丘、雪野、莱芜后，终极抵达钢城，一共6个高铁站，全长近120公里，投资高达152亿人民币。

作为一条铁路，它的长度算是比较短的，同时这趟高铁行车速率和其他高铁一样，高达350公里/小时，以是从始发站到尽头站，仅仅需要22.5分钟，半小时都要不了。

按理说这样一趟城际高铁，对于市民的一样寻常通行是非常方便的，坐的人应该很多才对。

但是恰好相反！参考这条线的列车开行方案，可以发现这条高铁长途跨线仅开4对列车，城际跨线也才开了11对列车，运行的高铁还是比较少的。列车对数的意思就是在两地之间行驶的车辆的数目，一对就是一个来回。

你大概会想，城际开11对，白天根本每一个小时就有一趟车发车，这样难道还少吗？

但是假如你相识过其他高铁线的运行方案，你就会知道11对列车真的是非常之少了。

就拿京广高铁来说，每天发送的高铁列车就有60对，总发车对数更是达到了135对。这么一对比，就很明了了。

从始发到尽头连半个小时都用不了，这样一趟城际高铁按理说应该人流量应该是比较大的，但是每天只开这么几对车，真的能赚到钱回本吗？

这是很难的，至少在现在来看还是很困难的。前面我们提到，济莱高铁造价152亿，投资是非常之高的。但是人少时高铁开4对，人多时也只开4对，搭客太少，乃至被嘲为“运椅子”的高铁，以是济莱高铁不绝处于亏本的状态。

“便利”的城际高铁，为什么没人坐？

明明是非常便利的城际高铁，为什么没人坐呢？

原来，济莱高铁在实际开通以后，并没有市民朋侪们想的那样方便。这主要是由于车站的设置不合理的题目。

一个就是尽头站钢城站是一个“死胡同”，没有连接上其他的高铁线，以是坐到那就是真正的尽头站了，没办法换乘，以是除了目标地是钢城的搭客，其他人根本不会选择去哪。

另一个原因就是高铁站在设置过程中比较常见的题目，那就是车站过于偏僻。

确实城际之间只需要十几分钟乃至是只要几分钟，但是去高铁站的路上都要花一两个小时，就违反了节省时间的初衷。而且假如是打车去高铁站，出行成本更是蹭蹭蹭往上涨，大概坐客车到隔壁市都只要几十块钱，但是打车去高铁还在那就要花几十乃至上百了。

原来城际之间生齿活动就比较小，由于太不方便以是坐的人也就更少了，以是自从济莱高铁从开通以来就处于亏损的状态。而和京广高铁、兰新高铁、京沪高铁这样的长线高铁相比，济莱高铁，没人坐的题目也就更显而易见了。

拿京沪高铁来说，一方面，始发站与尽头站分别是中国的都城和中国最发达的经济和金融中心，南来北往的人非常多。另一方面呢，京沪高铁全长1300余公里，线路是非常长的，沿途的铁路网错综复杂，并没有“死胡同”一说，线路的选择非常自由，以是搭客也就更多了。

那么，济莱高铁这种投资和回报不成比例的环境，是个例吗？假如你所在的都会也有城际高铁，你大概也会有类似的感受。

或者到互联网上搜索“城际高铁”，弹出来的消息也大乏有和济莱高铁环境类似的，乃至是创建好而未开通。比较范例的就是海南环岛高铁线上的儋州海头站，就是建成了很多年但是不绝没有开通使用的一个高铁站。

海头站投资高达4000余万，但不绝没有投入使用。由于没人坐，客流量太小，运营成本又太高，假如要投入使用，当局还需要补贴500万元，因此就不绝处于搁置的状态。以是其实济莱高铁这种环境并不是个例。

高铁布局，赔钱还是大有玄机？

其实，济莱高铁的创建并不是一时兴起。作为国内的第一条城际高铁线，济莱高铁的意义还是比较紧张的。沿线开通以后，济南的莱芜区、钢城区与济南主城区就实现了互联互通，这对于提拔济南作为省会的都会功能而且促进沿边经济圈一体化发展有很大的促进作用。

除此之外，济莱高铁的布局大有玄机，目前看不到它的上风是由于仍在规划之中。

观察济莱高铁的走向可以发现，它是西北到东南走向的，这就可以和京沪高铁中济南至泰安这一段南北走向的高铁，以及还在规划之中的东西走向的青聊高铁构成一个联通的“高铁三角”。

规划中的青聊高铁项目计划在2020年上报国家发改委，预计四年完工，到时候就可以完成“高铁三角”的创建。这个三角形但是有着不一样寻常的功能，它的中心区是泰山和泰山东向余脉，附近分别是济南的中心城区、泰安城区、莱芜区和钢城区。这就构成了一个细密连接的贸易区，对于“强省会”有着非常关键的作用。

假如你再仔细一点，你就会发现，其实一切都在规划之中。下图是我们之前看过的济莱高铁的开行方案，可以发现这个方案是做了比较细致的阶段性规划的，目前仍处于前期，到2030年、2040年，列车对数其实是不绝在增加的。

以是，济莱高铁的冷静只是一时的，比及青聊高铁建成开通后，这里又会是另一番情况。

我国的高铁创建有几个特点，一创建规模大，二是管理要求严，三就是技能尺度高。由于规模较大，以是高速铁路网的完善并不是一挥而就的。以是很多高铁工程我们都要以长战略的眼光去看，究竟都是花大价格修的，肯定有他的用意。

而那些搭客不多的高铁到底有没有必要修呢？假如单纯从当下的实用性来讲，客流量小的高铁站的构筑和开通看上去都比较缺乏性价比。

但是，从我国高速铁路网的长远规划上来讲，这些高铁站的创建还是很有战略意义的，只是这些上风还需要一点时间才能体现。咱们要做的，就是拭目以待。

对此，你怎么看呢？

【参考资料】

1. 济莱高速铁路--百科
2. 铁路2023年“成绩单”