弁言

迩来，国产大飞机项目又传喜信，继C919客机正式商用以后，中国商飞宣布，原定于2027年交付的C929大型宽体客机机身部门，提前3年完成，研发进度大大加快。

那么，中国为什么不大批量生产成熟的C919客机，而要紧赶着研发新型号呢？

实在只要把C929和C919放在一起对比，你就会名顿开，这么做是有道理的。

一、C929立项委曲

C929的立项最早可以追溯到2016年，当时，中俄两国预备合作研发新一代大型客机，项目代号为CR929，此中C代表中国，R代表俄罗斯，29表现最大载客量290人。

之后双方就新客机的外形、尺寸、动力等主要参数告竣了初步共识，然而突如其来的俄乌冲突，打乱了后续节奏。

原因是CR929起初预备接纳国际化的生产方式，发动机思量使用美国通用的GEnx，或者英国罗罗的遄达7000，这样可以大大收缩研发周期。

但俄乌冲突发作后，西方国家对俄罗斯实施了全面制裁，CR929由于与俄罗斯有关，以是也被列入制裁名单，导致项目无法得到上述两款发动机。

在这种情况下，俄罗斯提出由中国额外提供资金，自己负责发动机研制，而我们一向主张白手起家，反正同样要费钱，干嘛不用这些钱支持自主研发呢？

于是在2023年6月，CR929项目告吹，俄罗斯基于自身成熟技能，推出了伊尔-96-400M客机，并于11月1日实现首飞，这表明俄罗斯在航空工业领域仍旧有相称强的力气。

但中国并没有放弃，而是将项目代号中的R字去掉，开始独立研发C929客机，在这方面，我们具有后发优势，可以接纳新理念、新材料、新技能。

对此，商飞团体副总戚学锋表现，C929客机在设计过程中，将秉承绿色低碳理念，由此可以得到更高的经济效益和情况效益。

众所周知，喷气式客机最大的成本，就是航空燃油的消耗，如果能够淘汰这部门消耗，就能具备肯定的竞争优势，同时还有利于情况掩护。

商飞团体副总戚学锋

而在节能减排方面，俄罗斯航空业是典范的反面教材，好比伊尔96大型客机早在1993年就已经投入使用，预备与波音一较高下，结果由于发动机布局太过复杂，油耗量大，终极在全球商业竞争中败下阵来。

现在的伊尔-96-400M客机，就是在伊尔96的底子上改进而来的，但其发动机性能并没有明显的提升。

因此，这一机型仅仅是解了俄罗斯的燃眉之急，至于节能性和适航性则根本不在思量范围内，将来可能只在俄罗斯国内航线上投入使用。

但是我们的C929是要到场国际竞争的，对于成本控制要求很高，设计尺度比现有同类机型节省燃料50%以上，每年可以为航空公司淘汰数十亿人民币的成本。

俗话说慢工出细活，C929宁可晚问世几年，也要精益求精，以求达到更高的技能水平。

据商飞团体预计，C929量产后，年产量将达到45架，比目前已交付使用的C919总数还要多，可见C919只是一个过渡型号。那么，C929与C919究竟有什么差别呢？

二、C929与C919的差别之处

C919是窄体单通道客机，长度为38.9米，翼展35.8米，最大载客量为190人，航程约在4000到5500公里范围内。

还无法满足洲际飞行的需求，于是开辟C929宽体双通道客机，就在情理之中了。

C929是我国第一款配备三排座位两条走廊的宽体客机，长度约53.5米，翼展约55米。

除机组职员外，至少可搭载280名游客，最大航程凌驾12000公里，完全可以实现长距离的洲际飞行。

而由于宽体客机对机身布局和动力系统，有很高的要求，以是C929在许多方面接纳了全新设计。

首先是发动机，在中俄合作告吹以后，C929唯一能选择的发动机，就是我国自主研制的长江系列发动机。

该系列的第一款产品长江1000原本就是为C919客机量身打造的，但由于研发周期过长，错过了整机生产，终极C919安装了美国通用和法国赛峰团结生产的LEAPX发动机。

现在好了，在长江1000底子上改进而来的长江2000大涵道比涡扇发动机，已经试车成功。

据相识，长江2000单台推力凌驾35吨，节能性和可靠性好，使用寿命长，维护成本低等，综合性能凌驾国际同类产品。

光从数据上或许感受不到长江2000到底有多强，如果与运-20使用的涡扇-20发动机做一下对比，我们就能更直观地看出来。

涡扇-20单台推力为15吨左右，长江2000相称于它的两倍还多，从尺寸上来看，涡扇-20风扇直径为2.3米，而长江2000达到3米。

不要小看两款发动机风扇直径只有0.7米的差距，这种风扇是发动机的焦点部件，由于要承受高温高压高转速，须要用到钛合金或别的特殊材料，加工难度很高，以是，能够制造出大直径的风扇，说明我国的航空发动机技能已经达到世界先辈水平。

据介绍，长江2000发动机使用了两项“黑科技”，一项是碳纤维复合材料扇叶，比常规的钛合金扇叶重量更轻，耐高压能力更强，在推力相同的情况下，维护成本大大低落。

而另一项尖端技能是齿轮传动系统，在传统的涡扇发动机内部，涡轮和风扇是通过共轴刚性毗连的，无法调节转速，这样就产生了一短诂盾。

为了提高推力，涡轮须要提高转速，但为了飞行稳定安全，风扇须要恰当低落转速，以控制扇叶载荷。

如果能像汽车发动机变速箱那样，在两者之间安装可调节的传动装置，就能很好地解决这个抵牾。

目前只有普惠和罗罗等少数航空发动机厂商，掌握了这项技能，而我国某军工单元通过科研攻关，也成功试制了涡扇齿轮箱，并安装在长江2000发动机上。

该型齿轮箱具有工作转速高、功率密度高的优点，使国产大飞机为虎傅翼。

别的，C929机体大量接纳复合材料，比例高达50%以上，可以有用减轻总体重量，提高燃油的使用服从，客舱内还应用了情况控制系统和减噪技能，可以使游客们享受到更好的乘坐体验。

以是，无论是在载客量、航程，还是在技能水平上，C929都要比C919优秀，难怪会被寄予如此厚望。

那么，C929在国产大飞机发展历程中，具有什么样的重要意义呢？

三、国产大飞机任重道远

在改革开放初期，国产大飞机项目走过一段弯路，导致我国的航空运输业长期被波音、空客机型所垄断，我国要花费大量资金向欧美订购飞机。

为了扭转这种倒霉局面，国家才刻意重启大飞机项目，而C919就是在这种背景下应运而生的。

但C919只能算是一个探索者，受制于落后的飞机制造工业底子，整机的国产化率只有60%，尤其是发动机仍旧依靠入口，而且由于是窄体客机，在国际市场上的竞争力有限。

根据市场推测，将来二十年，中国民用航空市场将会吸收约1250架宽体客机，价值凌驾3800亿美元。

虽然在短期内直接购买欧美飞机，可以让航空公司快速回本，但我们不能只算小账，飞机制造对于一个国家而言，属于战略产业，如果没有自主品牌的大飞机，只能永远受制于人。

而C929作为中国第一款宽体客机，不仅填补了国内空白，还与波音、空客形身分庭抗礼之势。

在刚刚过去的三年疫情期间，由于国际产业链和物流链受到冲击，波音和空客的飞机订单出现大量积压，目前从下单到飞机出库，须要花费数年的时间。

再加上波音近几年多次出现飞行事故，客观上给C929上市带来千载难逢的机遇。

同时，C929在多项技能上的突破，也为国产大飞机的将来发展，奠定告终实的底子。

根据中国大型装备“装备一代，研发一代，预研一代”的指导方针，目前下一代四发宽体客机C939已经进入预研阶段。

C939体型更大，载客量更多，主要负担全球航线业务，其设计理念和预期性能，必须满足长距离飞行需求，安全系数、经济效益和乘客体验，都要完全符合国际尺度，这对于中国飞机制造业而言，既是前所未有的挑衅，又是展现技能力气的绝佳时机。

研发C939，也有助于加强国内外航空科技领域的交流合作，促进我国航空工业更新换代、以及提高供应链、技能尺度和服务体系等多方面的水平。

不过，我们也要提高鉴戒，欧美国家不可能心甘情愿地让出市场份额，他们可能会在适航证或者环保测评上做文章。

我们一方面须要苦练内功，让他们挑不出弊端来，另一方面也要合理运用国际规则，据理力争。

结语

如果说C919解决的只是国产大飞机的有无问题，那么C929则标记着我国飞机制造业，已经赶上了世界先辈水平，尤其是攻克了长期存在的发动机困难。

因此可以预见的是，C929将会成为打入国际市场的拳头产品，迎来光明的发展前景，同时它在技能路径上也起到承前启后的作用，为后续的产品研发开辟了门路。